2020 decemberében a Népszavában indult, majd a Telexen és a 444-en folytatódott a "nagy hídvita". Az új Duna-hídról, munkanevén Galvani hídról szóló politikai-szakmai vitában a legkülönfélébb véleményeket olvashattuk. Kell-e egyáltalán új híd egy 21. századi, klímabarát Budapesten? Ha kell, akkor melyik tervben lévő híd milyen célokat szolgál leginkább? Hogyan illeszkedik egy híd a tágabb forgalomcsökkentési, területfejlesztési kontextusba?
Cikkek megjelenésének időrendjében kiemelünk egy-egy gondolatot a vitából. A Galvani híd kormányzati portálja itt található, a híddal évek óta foglalkozó civil csoport, a Kiserdővédők honlapja pedig itt. A Galvani híd lényegében egy projekt két híddal. A nagyobb, borítóképünkön is látható híd Újbudáról a nagy Duna-ágon át Csepelre vezet. Az alábbi, kisebb híd Csepelről a Ráckeve-Soroksári Duna-ágon ível át Ferencvárosba.
Forrás: ujdunahid.hu
Kétszer ugyanabba a folyóba
https://nepszava.hu/3102416_ketszer-ugyanabba-a-folyoba
Fleischer Tamás, közlekedési szakértő azzal a gondolattal vezeti fel cikkét, hogy a '80-as évek szakmai műhelyeiben sokan, sokféleképpen érveltek a Galvani híd megépítése mellett a Lágymányosi, mai nevén Rákóczi híd ellenében. A két híd közötti választás kérdéséről a politika a világkiállítás megrendezésének kontextusában döntött. Bár világkiállítást végül nem rendeztek Budapesten, az ennek helyszínét kiszolgáló Lágymányosi híd épült meg 1995-re, a Galvani híd terve pedig a fiókba került.
Cikkében azzal érvel, hogy most 25 év múltán ismét egy kéthetes gigarendezvény irányítja a hídépítés helyszínének kiválasztását, és nem kiérlelt városfejlesztési koncepció mentén dől el.
"Vajon lehet-e más okot találni a Galvani hídhoz való ragaszkodásra, mint a pesti hídfője környékén dédelgetett elképzelést, a Lopakodó Olimpia Programját? A rendezéstől való korábbi visszavonulás ellenére életben maradtak a sportlétesítmények előkészületei: atlétikai stadion, evezőspálya, birkózócsarnok, meg minden, ami kell még. Minden szakági világverseny rendezéséért harcba száll az ország, hogy az ürügyet szolgáltasson egy újabb létesítmény felépítéséhez."
Kellenek új hidak Budapestre?
https://telex.hu/velemeny/2021/01/12/kellenek-e-uj-hidak-budapestre
Tóth Csaba, klímavédelmi szakértő cikkének központi eleme a "gerjesztett forgalom" elv, miszerint minden útkapacitás-növelés növekvő autóforgalomhoz vezet. Ezt láthatjuk korábbi hídépítések hatásaként is. A szerző megkérdőjelezi Fürjes Balázs és Vitézy Dávid állítását, hogy a Galvani híd összességében csökkentené a budapesti autósforgalmat. Élesen kritizálja a kormányzat által közölt forgalmi hatásokra vonatkozó becsléseket.
Hídvita: Csepel közlekedése most egy nyakra tekert nadrágszíj, meghúzva
https://telex.hu/velemeny/2021/01/14/budapest-hid-vita-2
Kassay Tamás a csepeli közlekedési kapacitások elégtelenségével foglalkozik. Annak ellenére, hogy Csepel a maga 75 ezer fős lakosságával akkora, mint egy vidéki nagyváros, Budapesttel való közlekedési összeköttetése elégtelen és hiányos.
Schneller: Budapestnek szüksége van hidakra
https://telex.hu/velemeny/2021/01/18/uj-hidak-budapesten-schneller-istvan
Dr. Schneller István építész–urbanista, Budapest volt főépítésze cikkének kiinduló gondolata, hogy "hidaknak, a közlekedésben játszott szerepük mellett, terület- és településfejlesztő hatásuk van". A Lágymányosi (jelenlegi nevén Rákóczi) híd budai és pesti hídfőjénél elindult fejlődésben jelentős szerepe volt a - végül elmaradt - világkiállítás miatt épülő hídnak. A Galvani híd hasonlóképpen szolgál területfejlesztési célokat. (A területfejlesztés a hídvita utolsó cikkében ismét előkerül majd. A szerk.)
A cikkben hangsúlyosan megjelenik az a szempont, hogy a belváros forgalomcsökkentéséhez sok apró, politikai szempontból bátor döntésre lenne szükség. A szerző felsorol ezekből egy csokorra valót, így a Váci úti központba vezető felüljáró elbontását, vagy éppen a Kós Károly sétány lezárását.
"A kérdés, hogy akad-e olyan politikus, aki felvállalja, hogy azzal is beleírja nevét a várostörténetbe, hogy feleslegessé vált felüljárókat, csomópontokat visszabont, megszokott közlekedési „csapások” kapacitását csökkenti abban a reményben, hogy a város élhetőbbé válik."
Egy új híd megépülésével párhuzamosan pedig "az új híd által létrehozott közlekedési pályák számával arányosan kerüljenek „visszaépítésre” (szűkítésre) a belső városrészeken áthaladó közlekedési pályák, nemcsak a hidakon, de a hozzájuk vezető útvonalakon is."
Hídvita: dugódíj nélkül nem hozza a számokat a Galvani híd
https://telex.hu/velemeny/2021/01/20/hidvita-dugodij-nelkul-nem-hozza-a-szamokat-a-galvani-hid
Balogh Samu várostervező, a főpolgármester kabinetfőnöke kormányzati háttérdokumentum alapján kérdőjelezi meg a Galvani projekt várható közlekedési hasznait.
"A híd elsődleges hatása a kormány várakozása szerint, hogy egyes dél-budapesti utazások esetében rövidül az autóval megtett kilométerek száma. Ez – állandó forgalmi szintet feltételezve – kedvező lehet a városnak, hiszen rövidebb úton, kevesebb környezeti és egyéb kárt okoz az autók közlekedése. A híd másik, gyakran hangoztatott hatása, hogy a belvárosi autóforgalom új útvonalakra terelve a történelmi városmag helyett a külvárosban tud majd haladni." Ezáltal csökkent a belváros autósforgalma.
A kormányzati háttérdokumentumok szerint a forgalomcsillapítási hatásokat nem a hídtól kell várni, hanem az azzal párhuzamosan bevezetni tervezett dugódíjtól és belvárosi sávelvételektől. Ha azonban ezek az intézkedések nem történnek meg az új híd nem forgalomcsillapítást, hanem az ellenkezőjét, a forgalom növekedését fogja eredményzeni a fővárosban.
Hídvita: miért reménytelen a dugódíj bevezetése?
https://telex.hu/velemeny/2021/01/24/hidvita-galvani-hid-dugodij-molnar-laszlo
Molnár László Árpád közlekedésépítő mérnök amellett érvel, hogy az elmúlt évtizedekben Budapest közlekedési hálózata alig fejlődött. "A motorizációs kor előtt megépített közlekedési rendszerbe és utcahálózatba próbáljuk belezsúfolni napjaink sokszorosára növekedett lakónépességének sokszorosára növekedett mobilitását és annak eszközeit" - írja a szerző. "Korunk utóbbi három évtizedében – a közösségi közlekedés közmegegyezéssel hangoztatott előnyben részesítése mellett – épült 7,3 kilométer gyorsvasút (a 4-es metró) és néhányszáz méter új vonalszakasz építésével megvalósult a Budai fonódó villamos. Az 1-es villamos már kilóg e három évtizedből, teljes vonalhosszának megépítéséhez közel 40 évre volt szükség."
A közlekedési hálózat alig fejlesztésének "következménye egyrészt a történelmi belváros mérhetetlen közlekedési zsúfoltsága, másrészt a túlterhelt közlekedési gócpontok városszerkezetre gyakorolt negatív hatása ahelyett, hogy e gócpontok a város vonzó köztereivé, izgalmas, jó helyeivé fejlődnének."
Cikke végén kiemeli, hogy a dugódíj kapcsán kevés szó esik arról, hogy mennyi közlekedésfejlesztési feltétele van a bevezetésének. Az Európai Bizottság határozatát idézi:
„… Az úthasználati díj középtávon való bevezetése indokolt, de a működtetés alapos előkészületek után, kapcsolódó intézkedésekkel és fejlesztésekkel együtt lehet csak fenntartható…. A behajtási díj fenntartható működtetéséhez az érintett zóna és a díjtétel helyes megválasztása mellett, az egyéni közlekedés esetén a Körvasúti körút és Duna hídjainak mielőbbi megvalósítása, a közösségi közlekedés esetén az eszközkínálat és a színvonal jelentős fejlesztése szükséges, kiegészítve azt hatékony P+R hálózattal…”
Hídvita: 5 tévhit a budapesti hídépítésről
https://telex.hu/velemeny/2021/01/30/hidvita-tevhit-galvani-hid-lukacs-andras
Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke 5 állítást fogalmaz meg.
- Semmilyen új híd, út, tömegközlekedési járat nem eredményezi az utazási idők rövidülését. "Az emberek ugyanis a világon mindig mindenütt átlagosan nagyjából ugyanannyi időt töltenek utazással, naponta mintegy 70 percet. (Ezt a jelenséget Marchetti-állandónak is nevezik.)"
- Új utak, hidak nem járulnak hozzá más területek forgalomcsökkentéséhez. "Az új utak ugyanis korábban nem létező, újabb forgalmat gerjesztenek."
- "A jövő egyetlen lehetséges útja a „15 perces város” mielőbbi megvalósítása. (A Ville du 1/4h koncepciót Párizs polgármestere, Anne Hidalgo hirdette meg. Ennek lényege, hogy gyalog vagy kerékpárral 15 percen belül elérhető legyen a városban az emberek hat fő tevékenysége: a lakás, a munkahely, a kereskedelmi egységek, az egészségügyi intézmények és a szórakozási lehetőségek.)" "Csepel esetében például a „15 perces város” felé közeledést nem egy vagy két, Csepelt Budával összekötő híd segíthetné elő, hanem a mindenekelőtt a csepeli rozsdaterületek rehabilitálása, a csepeli adottságok (Duna-partok, ipartörténeti emlékek, zöldterületek) megfelelő hasznosítása és a hiányzó szolgáltatások megteremtése, amelyek költsége ráadásul feltehetően jóval kisebb lenne a híd és a csatlakozó úthálózat megépítésének költségeinél."
- Budapest közlekedési és környezeti állapotának javítását azonnal el kell kezdeni. Budapesten a légszennyezettség mértéke rendszeresen meghaladja az egészségügyi határértékeket és a helyzet nem javul. A Levegő Munkacsoport és a Greenpeace mérései pedig arra utalnak, hogy a helyzet sokkal rosszabb annál, mint amit a hivatalos mérőállomások mutatnak.
- A belső városrészek gépjármű forgalmát számos eszközzel lehetne csökkenteni, nem kell ehhez a híd.
Vitézy: A hídvita abszurditása
https://telex.hu/velemeny/2021/02/01/hidvita-galvani-hid-vitezy-david
Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója a Galvani híd történetének összefoglalójával kezdi. A híd a '80-as évek óta szerepel a városfejlesztési koncepciókban, végül 2018-ban írták ki a nemzetközi tervpályázatot a híd tervezésére. A Galvani híd jelentőségét részben "a Kelenföldön és a Külső-Ferencvárosban szunnyadó rozsdaövezetek felélesztésében, illetve a néhol spontán fejlődésnek indult területek közlekedési problémáinak oldásában" látja. Emellett a szomszédos, ámbár egymástól mégis elszigetelt városrészek között nyit közlekedési csatornát.
Vitézy véleménye szerint a Galvani híd szükséges, de nem elégséges feltétele a belváros forgalomcsökkentésének. "Valós az a problémafelvetés, hogy a Galvani híd létrejötte révén tehermentesített belsőbb hidak (Petőfi, Rákóczi) idővel „újratöltődhetnek” autóval. Ezért van szükség arra, hogy belvárosi forgalomcsillapító intézkedések bevezetése kísérje a híd átadását, lehetőleg ugyanaznap. De ez visszafelé is igaz: éppen a Galvani híd megépítése teremti meg a lehetőségét annak, hogy ezek az intézkedések súlyos érdeksérelmek – és az ebből fakadó politikai kockázatok – nélkül meghozhatók legyenek." - írja cikkében. Ezzel összehangban a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa (FKT) 2020. februári határozata (11. napirendi pont) nagyon világosan kimondja, hogy az FKT „felkéri Budapest Főváros Önkormányzatát, hogy az Új déli Duna-híd teljes belvárosi forgalomcsillapítási potenciálját a híd megnyitása idejére teljeskörűen kiaknázó intézkedési terv és forgalomtechnikai módosítások előkészítését kezdje meg, beleértve az érintett bevezető utak belső szakaszainak forgalomcsillapítását”.
A dugódíjjal kapcsolatban azt írja, hogy a forgalomcsillapító intézkedéseknek nem egyedüli és kizárólagos formája a személyforgalmi behajtási díj, közismertebb nevén a „dugódíj” bevezetése. Ettől teljesen függetlenül számos egyéb intézkedést meg lehet hozni a belváros tehermentesítésére.
Galvani vita: amire egy új Duna-híd való, abban az albertfalvai a jobb
https://444.hu/2021/02/18/galvani-vita-amire-egy-uj-duna-hid-valo-abban-az-albertfalvai-a-jobb
Fleischer Tamás és Juhász Mattias, közlekedési szakértők modellezték a három versengő híd (északon az aquincumi, délen pedig a Galvani és albertfalvai) forgalomcsillapításra és területfejlesztésre gyakorolt hatásait.
"a belvárosi térség forgalomcsillapítása szempontjából a Galvani híd és az albertfalvai híd között nincs érdemi különbség, egyiknek a hatásterülete sem ér el érdemben a Petőfi hídtól északabbra. Így az nem jelenthető ki, hogy egyik vagy másik számottevően jobb kiegészítő intézkedése lehet a belső városrészek Budapesti Mobilitási Tervben is szereplő forgalomcsillapításának"
Területfejlesztési hatását tekintve pedig az Albertfalvai híd tűnik jobb megoldásnak.
„délen az albertfalvai híd megvalósítása kedvezőbb, mivel a közlekedéshálózati struktúrába jobban igazodik, kerületi alközpontokat köt össze a meglévő hálózati hiányok pótlásával; valamint a körút részeként, és önmagában is kedvezőbb a várható területfejlesztési hatása, mint a Galvani hídnak.”
